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    劉漢如:重卡馬力段未來將下降 500+產品是非主流

    作者:奶罐車發布時間:2020-01-09所屬欄目:行業動態返回列表

    近年來,國內重卡行業逐漸形成一個共識——“大馬力牽引車是未來大趨勢”,這一論斷正確嗎?
    作為華菱重卡掌門人,劉漢如當頭棒喝,“在今后,500+大馬力牽引車一定不會成為主流,公路運輸車主流馬力段會在500或480以下,大概處于400~480或是400~500馬力段之間。”
    2020年1月7日,在華菱星馬2020商務年會上,華菱星馬汽車(集團)股份有限公司黨委書記、董事長劉漢如明確指出,500+大馬力公路運輸車不會成主流。同時,在年會之后的媒體專訪環節中,他再次強調這一觀點。
    為什么劉漢如提出這樣的觀點?他的依據是什么?
    未來主流馬力段低于500PS
    近年來,國內重卡行業逐漸形成一個共識——“大馬力牽引車是未來大趨勢”,不少企業都紛紛推出550、560、580等大馬力重卡,個別企業還推出600馬力車型,甚至有企業在做15L機的開發規劃。
    劉漢如卻判斷500以上大馬力重卡未來不是主流,這是為什么?
    “早年時,中國重卡的動力排量小,但這幾年開始有了大排量動力,用戶就被13升發動機忽悠了,這是因為中國人愛跟風。就像原來大家肚子都餓得慌,好不容易搞一頓又是魚又是肉的大餐就猛吃,但吃完后,就發現不能這樣吃,第二天會少吃一點了,對不對?中國重卡搞這么大排量發動機,就是高估了需求。”劉漢如講起道理來,生動易懂。
    劉漢如表示,自治超趨嚴以來,2019下半年,國內主流13機發動機銷量大幅下滑,下滑速度超出行業預期,這一現象在2019四季度尤其明顯。“2020年,國內13機主流發動機銷量也不會很高,這一趨勢已經形成,誰也阻擋不了。”
    “在今后,國內重卡排量會回歸理性,這個方向已經越來越明顯了。”在劉漢如看來,目前,國內治超政策不斷趨嚴,重卡沒有必要配裝很大排量的發動機。“因為,大排量發動機能耗高,重量重,成本也高,并不真正適合用戶。”
    劉漢如認為,在今后,國內重卡動力主流配置,應是13升500馬力以下發動機、及11升、9升發動機。“全世界已經形成共識,9升、11升和13升三個排量發動機,是黃金排量。但治超趨嚴后,13升柴油機需求量下降,9升、11升機依然是主流。”
    劉漢如明確指出,“在今后,中國重卡的動力一定卡在13升以下, 500以上馬力車不會成為市場主流。
    從歐洲重卡看未來趨勢
    不少業內人認定“大馬力牽引車是未來大趨勢”觀點時,會將歐洲重卡大馬力的普及情況作為佐證。對此,劉漢如指出,近年來,歐洲重卡出現主流馬力段下降趨勢,13升大排量動力占比下降。
    劉漢如表示,前幾年,歐洲重卡裝配13升發動機比較多,最大功率到500多馬力、甚至590馬力。但近年來,歐洲重卡13升機裝配率下降,馬力段也隨之下降。“因為,歐洲現在也有了限制超載的法規。目前,歐洲重卡多數不是6×4車型,而是4×2和6×2(帶一個浮動橋)車型,馬力段基本在500或480以下,發動機馬力在往回走。”
    劉漢如告訴方得網,他前兩年去考察荷蘭重卡市場時,觀察到國際重卡巨頭達夫的車型也在變化。“達夫在歐洲牽引車市場排名第一位,在歐洲重卡市場排名第二位。以前達夫牽引車以13升機為主,但現在11升機的占比非常高,13升機比例開始下降。”
    此外,劉漢如還提到,即使在歐洲國家,重型柴油機排量也不會超過13升,15升及以上超大排量柴油機需求量非常小。“目前,15升排量的柴油機全球需求量一年也就五、六萬臺,在美國市場比較多,這類機型大概有80%都在美國。世界主流的發動機卡車企業,一般來說動力產品排量不會超過13升。”
    “目前,國內有個別企業在跟著外國人做15升機型,但主要是做成天然氣類型,15升天然氣發動機可以當13升柴油機用。”在劉漢如看來,如果企業單獨做15升或以上排量的柴油發動機,會投入多產出少,得不償失,“除非能有較大的銷量,要么就是做船用發動機,或是做非道路機械等其它用途”。
    一直以來,國內重卡有著“大馬力牽引車是未來大趨勢”的論斷。因此,近年來,不少車企不遺余力地主推500~550馬力產品,并將牽引車馬力越做越大。但若真如劉漢如所言,未來重卡主流馬力段將低于500PS,企業是否應該給用戶推薦更適合的車輛?是否應該及時調整戰略?
    任何選擇,合適的,才是最好的。
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